Les Carnets Cyclistes de Bernard PECCABIN

L'origine des primes ?
C'est quelque chose de très ancien puisque cela remonte aux temps des premières épreuves cyclistes. Et les occasions sont simples à raconter, tout comme le sont le ou les systèmes qui les ont entretenus. Mais avant d'y arriver, un brin d'histoire est nécessaire.

La bicyclette c'est d'abord l'invention la plus merveilleuse du 19°siécle. On ne va pas raconter l'évolution de la bicyclette qui a bien débuté avant 1818, date où le baron Drais présentait son invention. Car à compter de cette date, ce sera ensuite l'envolée de la bicyclette qui se modernise pas à pas, dont les pneus développés par Dunlop (1888) et Michelin qui invente lui le pneu démontable (1891) seront la grande innovation pour déclencher avec plus de force et de détermination la compétition. Mais pourtant c'est en 1869 que le premier ville à ville se déroule avec Paris-Rouen et déjà on parle ARGENT puisque le vainqueur empoche 1000 francs. La guerre de 1870 freine ce grand élan et c'est en 1878 que les premiers Six jours ont lieu à Londres, suivis de ceux de Chicago, Boston, Anvers et Edimbourg. A partir de cette date quatre vélodromes sont construits en France (Buffalo, Vincennes, Levallois et le parc des princes). Les classiques voient le jour (à la pelle) sur route et sur des distances impressionnantes, mais c'est la piste qui tient la corde dans le cœur du public. Les professionnels font déjà leur apparition et GAGNENT LEUR VIE en risquant la mort dans des matchs-défis sur 1000 kilomètres ou des courses de 24 heures. Les querelles entre particuliers ne se règlent plus au pistolet au bois de Boulogne, mais à la pédale et sur les vélodromes.

Sur le vélodrome Buffalo, se sont déroulées les plus grandes joutes avec les meilleurs coureurs. Construit en 1892 à Neuilly par un groupe de capitalistes sous le titre "Société des Sports Français", il était bâti sur l'emplacement où durant l'Exposition Universelle de 1889, le fameux Buffalo Bill avait établi son campement et celui de sa troupe. Le vélodrome n'occupait pas la totalité du terrain où Apaches et gauchos de l'intrépide américain avaient évolués. Sur une piste de 333 mètres de long, ce vélodrome Buffalo (qui avait pris ce nom en mémoire de ce cow-boy) fut démoli en 1901. Mais ce sont sur ses pistes et durant les SIX JOURS qui ont été organisés, que les PREMIERES PRIMES firent leur apparition. Les constructeurs de cycles très puissants et si sollicités pour fabriquer se devaient d'assurer leur publicité, tout ceci parce qu'il y avait une véritable guerre entre toutes les marques naissantes. Et à cette époque où il n'y avait ni radio, ni télévision et si peu d'automobiles (trop chères), SEUL LE VELO DEVENAIT LE VECTEUR INTERESSANT SUR LE PLAN DE LA COMMUNICATION puisqu'il était MOBILE et que son influence s'étendait SUR TOUT LE TERRITOIRE FRANÇAIS et dans les vélodromes archi combles de public. Qui pouvait assurer cette promotion ? Tout simplement les coursiers. Le marché du vélo explose. C'est l'époque où l'on ne conçoit plus le cyclisme comme un passe temps ou un moyen musculaire, mais comme un moyen de locomotion indispensable pour remplacer le cheval. Les PUBLICITAIRES conscients de L'IMPACT des champions de la petite reine dans le grand public, s'empressent de vanter les mérites du vélo, d'en divulguer les règles d'or pour vendre plus et mieux. Durant cette période, le cyclisme évolue sur le grand braquet (manière de parler), puisque le dérailleur n'existe pas. Evolution du matériel, du calendrier, de la préparation des coureurs, de leurs performances et de leurs mentalités. Bref le cyclisme se PROFESSIONNALISE. Certes les coureurs sont issus pour la plupart des classes ouvrières ou paysannes et dans le peloton, l'empirisme prévaut encore largement. Mais par l'intermédiaire des grands constructeurs de cycles (Peugeot, Alcyon, le Globe, Legnano, Bianchi, La Française, Automoto, Armor, Thomann, Clément,, etc…) l'ARGENT FAIT PARTIE INTEGRANTE DES EPREUVES grâce à leurs coursiers qui montent leur machine. Lapize et Petit-Breton possèdent déjà une automobile gagnée par leurs résultats, ce qui constitue à l'époque un signe de GRANDE FORTUNE. Au delà de l'anecdote, les enjeux commerciaux bouleversent toutes les données d'un sport en pleine expansion. Les coureurs sont les premiers à bénéficier de ces retombées sonnantes et trébuchantes. MENSUALISES par les marques de cycles qui les emploient, ils bénéficient d'IMPORTANTES PRIMES VICTOIRES et de DIVERS PRIX à l'arrivée des courses de ces mêmes marques. Les champions entre 1900 et 1910 touchent en fin de mois environ CINQUANTE FOIS le salaire d'un ouvrier. Les intérêts commerciaux et ceux des VELOCISTES COMMANDENT, en apportant leur soutien financier pour assurer le développement de leur marque et accélérer les ventes qui flambent, parce qu'à cette époque, si on veut s'évader, tout le monde économise pour ACHETER UNE BICYCLETTE. En 1912, lors du Tour de France les équipes de marques de cycles sont introduites, la course et l'argent depuis n'ont pas quitté cette spirale.

C'est donc à cette époque que PRIX ET PRIMES trouvent leur origine, époque qui correspond au développement du cycle et la poussée des marques qui dépensent sans compter en assurant le support des épreuves sur route comme sur piste, en mettant de l'argent en jeu pour leur promotion. Lors du premier Tour de France en 1903, les huit premiers de chaque étape touchaient déjà des prix. La somme était fonction des étapes, mais à noter que les engagés payaient aussi des droits et leurs frais de route pendant toute la compétition. Les 50 premiers arrivants à Paris recevaient 95 F pour frais de route à condition qu'ils n'aient pas gagné durant la course un total de plus de 200 F de prix aux étapes et qu'ils n'aient accompli aucune étape à une allure inférieure à 20 km/h. En 1909 Faber le vainqueur du Tour gagne 8 625 francs et les derniers classés une paire de chaussures… Trousselier en 1905 totalisait déjà 25 000 F de gains (encore plus que Faber) qu'il perdit en une seule nuit en jouant au casino. Luigi Ganna, un italien gagne de grandes classiques. Les firmes du cycle italien Atala puis Bianchi lui offre de gros salaires mensuels et des primes (preuve que ça existait partout) de 23 900 lires ce qui est phénoménal puisqu'en fin de saison il totalisait plus de 34 000 lires (vainqueur de Milan San-Remo, Tour de Lombardie, Tour d'Italie, etc …)

Mais dans l'histoire des primes il y a aussi la partie comique à évoquer. Lors des Six jours de Paris en 1913, il y avait plus de 15 000 spectateurs dans les tribunes grises du vélodrome. Ces Six Jours duraient 144 HEURES ET SANS INTERRUPTIONS (je dis bien 144 heures soit 6 jours multipliés par 24 heures). Cela faisait très long, pour les coureurs qui n'arrêtaient pas de tourner en alternance, comme pour les spectateurs qui regardaient que quelques épisodes. Alors il fallait se distraire du côté des spectateurs comme du côté coureurs. Et c'est ainsi que la nuit venue, on voyait entre 2 heures et 8 heures du matin plein d'imprévus dans le but de se sortir de L'ENNUI et rompre avec cette monotonie ambiante. Les coureurs pour éviter de s'endormir criaient quand ils démarraient à bloc, c'était la spécialité de Petit-Breton. D'autres s'amusaient en arrachant la casquette d'un spectateur en roulant et en se la lançant entre coureurs avant de la rendre au propriétaire. Un autre coureur s'empare d'un syphon (n'importe quoi mais c'était comme ça que l'on s'amusait pour se distraire de ces interminables nuits). Il montait avec le syphon à la main au sommet des virages pour arroser les spectateurs endormis ou somnolents. D'autre cueillaient les couvre-chefs des spectateurs du premier rang. Et pour réveiller l'anneau à ces heures impossibles de la nuit et où il devait faire meilleur au lit, on ANNONCAIT DES PRIMES et même de GROSSES PRIMES pour attiser l'effervescence du vélodrome et des pistards. C'était les primes des CONSTRUCTEURS qui réveillaient l'ardeur des coureurs pour couper la routine et qui relançaient l'ambiance. Et puis en fin de nuit arrivaient vers 5 h00 du matin les fêtards parisiens et les belles de nuit, qui finissaient leur sortie nocturne au vélodrome. Comme par exemple de RICHES AMERICAINES qui après six à sept jours de croisière débarquaient au Havre ou à Cherbourg pour rejoindre Paris la capitale. Et elles aussi aimaient arroser les Six jours au petit matin, mais à leur façon, c'est à dire en lançant sur la piste DES POIGNEES DE PIECES D'OR (si si, si !!!) qui occupaient les coureurs un temps pour les ramasser et vite repartir pour rattraper ensuite le temps perdu sur ceux qui ne s'étaient pas arrêtés pour les récupérer. Ces généreuses dames américaines, venues en somptueuse robe du soir, cigarette et porte cigarette de rigueur, grand chapeau, tout ce qui symbolisait la richesse de ce début du siècle, de ces années 1900 donnaient de l'argent à la petite reine dans le but de s'amuser et de se distinguer par orgueil. Les Six jours c'était dur, c'était long. Les coureurs terminaient les 144 heures avec une nuée de furoncles placés sur leur anatomie en contact avec la selle, mais avec les primes des constructeurs de cycles, donc des riches américaines, des belles de nuit,…. et bien d'autres. Les primes servaient à exciter les coureurs devenus trop métronomes la nuit au goût des officiels, pour assister à de belles envolées et à des sprints merveilleux, histoire de restituer le cadre sportif de la compétition et de se sortir de ce marasme nocturne. Et c'est ainsi que l'argent devenait le nerf de la guerre surtout à partir de 1905.

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Chez nous en Dordogne, la même scène se passait dans ces époques. Le Véloce Club Périgourdin créé en 1886 organisait ses réunions piste autour des allées Tourny, près de la Préfecture. Des virages relevés étaient momentanément installés pour des épreuves de vitesse, courues sur terre battue. Et là aussi les seigneurs locaux du commerce versaient déjà des primes aux coureurs comme Monsieur Gonthier directeur de la concession Renault et des lignes d'autobus (devenu Péribus aujourd'hui), Monsieur Lacoste industriel, Mazan agent des cycles Peugeot (frère de Petit-Breton) et d'autres … La mode de Paris avait fait des disciples, jusqu'à la lointaine province.

Voilà un petit peu en quelques lignes la naissance du phénomène des primes qui à l'origine VIENT DE LA MONTEE EN PUISSANCE DES CONSTRUCTEURS DE CYCLES soucieux de développer leurs industries par le biais des coureurs devenus de dignes représentants et d'autre part des SIX JOURS pour garantir un spectacle et donner aux longues nuits aucun répits aux pistards. Les Six jours ont été le lieu privilégié de l'arrivée des primes. La SUPREMATIE DES MARQUES SE JOUAIT face à des milliers de curieux. Alors d'un côté on trouvait les industriels du cycle, de l'autre les riches bourgeois ou étrangers qui se faisaient remarquer en donnant quelques billets mais pour assister à des sprints qui les amusaient. Aujourd'hui rien n'a changé, à part que les vélocistes se sont mis en retrait, dépassés par la puissante venue de l'automobile et de la motorisation. Les lois de la publicité sur la presse, les ont empêchés de même de figurer sur les pages sportives et sur les classements des vainqueurs, comme cela se faisait encore jusqu'aux années 1960.

Quant aux systèmes qui les ont entretenus, je n'ai rien à dire si ce n'est que chaque fois que l'argent est rentré dans le sport, un effet pervers en est ressorti, certainement pas à ses débuts, parce que l'éthique sportive existait, elle était profonde et bien ancrée. Les coureurs pros et amateurs ont gagné de monumentales sommes d'argent, mais Dieu sait combien ces forçats de la route ont souffert, beaucoup souffert, comme Dieu sait combien sont ceux qui n'ont rien gagné. Vu la société actuelle, vu l'évolution des mœurs et des mentalités, je vous laisse le soin de juger le chemin parcouru depuis et où cela nous a conduit aujourd'hui…. puisque lors d'une prime on ne sprinte même plus et on partage après.… Mais l'essentiel n'était-il pas de connaître les origines des primes ? De ce fait, j'espère avoir répondu à quelques unes de vos attentes